Elon Musk, CEO da Tesla, alertou para a força das exportações chinesas de automóveis elétricos numa reunião de apresentação de resultados da empresa em janeiro. “Sinceramente, penso que se não forem estabelecidas barreiras comerciais, a maioria das outras empresas do mundo será demolida”, disse.
Os lucros rápidos da BYD e de outros fabricantes de automóveis chineses na Europa deram origem a uma investigação da União Europeia sobre os subsídios do governo chinês e poderão resultar no pagamento de tarifas. Os relatórios anuais da BYD apresentam um total de 2,6 mil milhões de dólares (2,4 mil milhões de euros] em assistência governamental entre 2008 e 2022. Isto sem incluir outras ajudas, como garantir que as empresas de táxis da cidade natal da BYD compram apenas carros elétricos BYD.
A BYD recusou fazer comentários sobre os subsídios. Num comunicado, a empresa afirmou que o BYD Explorer No. 1, o seu novo navio, “representa uma conquista significativa para a BYD, à medida que se expande para os mercados internacionais e contribui para o desenvolvimento da indústria global de veículos de nova energia.”
A China construiu fábricas suficientes para produzir mais do dobro dos carros que o seu mercado pode comprar. Esta situação conduziu a uma guerra de preços na China, nomeadamente entre a BYD e a Tesla, com descontos que provocaram perdas significativas. Um dos mais recentes modelos da BYD, o subcompacto Seagull, com um preço base inferior a 11.000 dólares (cerca de 10 mil euros].
A crise imobiliária e a queda do mercado de ações estão agora a fazer com que os consumidores chineses sejam mais cautelosos em relação à compra de um carro. Contudo, os baixos custos de produção da BYD colocam-na numa posição melhor do que a maioria dos seus rivais para sobreviver a qualquer abrandamento prolongado das vendas e a qualquer abalo no setor.
O presidente da BYD, Wang Chuanfu, fundou a empresa em 1995 para fabricar baterias para a Motorola e outras empresas de eletrónica de consumo. Estudou na Central South University em Changsha, uma instituição de elite famosa pela investigação em química de baterias. No entanto, sonhava com fabricar carros.
Em 2003, a BYD comprou uma fábrica em Xi’an que estava a construir automóveis a gasolina. Não obstante, a empresa teve problemas no início, ganhando desde então a reputação de construir latas velhas. Numa visita à fábrica em 2006, uma grande área de reparação no final da linha de montagem estava entupida com carros recém-construídos que já precisavam de mais trabalho.
As vendas da BYD cresceram com o aumento do mercado chinês. Warren Buffett adquiriu uma participação de quase 10% por 230 milhões de dólares em 2008, dando à BYD não só uma injeção de dinheiro, mas também prestígio global. No mesmo ano, Wang prometeu começar a exportar carros elétricos a bateria para os Estados Unidos no prazo de dois anos.
No entanto, na altura, os carros elétricos eram muito caros e tinham uma autonomia limitada, pelo que Wang teve de desistir dos seus planos de entrar no mercado americano. Numa entrevista dada em 2011, ele questionou a sua ênfase nos carros elétricos a bateria. Os fabricantes de carros deveriam concentrar-se nos híbridos de gasolina, declarou. E acrescentou: “O mercado chinês continua a ter um enorme potencial para os automóveis elétricos.”
Em 2012, a produção de automóveis na China já tinha igualado a procura. Os compradores tornaram-se mais seletivos. As vendas de automóveis e o preço das ações da BYD caíram a pique, uma vez que as multinacionais ofereciam modelos mais elegantes. Os executivos e analistas do setor questionaram se a BYD teria futuro.
Contudo, Wang fez duas apostas arriscadas que acabaram por dar frutos.
Em 2016, contratou Wolfgang Egger, um proeminente designer da Audi, que por sua vez contratou centenas de outros engenheiros automóveis com gostos arrojados. Os modelos da BYD foram completamente redesenhados.
Wang também descobriu como substituir os produtos químicos padrão da indústria nas baterias de lítio recarregáveis — níquel, cobalto e manganês — por ferro e fosfato, materiais mais baratos. No entanto, as primeiras baterias fabricadas com compostos químicos baratos esgotavam-se rapidamente e tinham de ser recarregadas mesmo após viagens curtas.
Em 2020, a BYD apresentou as suas baterias Blade, que eliminaram a maior parte da chamada diferença de autonomia em relação às baterias de níquel-cobalto por uma fração do seu custo.
Nesse mesmo ano, a Tesla começou a fabricar e a vender um grande número de automóveis na China, e o entusiasmo pelos automóveis elétricos tomou conta do país. A BYD estava pronta com produtos químicos de bateria baratos e os novos modelos de Egger.
Pela sua parte, a Tesla também começou a utilizar baterias de fosfato de ferro e lítio em modelos menos dispendiosos. A BYD continua a vender sobretudo automóveis mais baratos com menor autonomia, enquanto a Tesla vende sobretudo automóveis mais caros com maior autonomia.
No ano passado, o banco suíço UBS concluiu que o modelo Sedan hatchback elétrico da BYD Seal custava 35% menos do que um Volkswagen ID.3 ligeiramente mais pequeno, de qualidade semelhante, fabricado na Europa. As poupanças só foram parcialmente obtidas com as baterias de fosfato de ferro e lítio, mais baratas.
A BYD produz três quartas partes das peças do Seal. Tal como a Tesla, a BYD utiliza apenas alguns sistemas eletrónicos em cada carro.
Comparativamente, a VW importa até dois terços dos seus componentes. A BYD também beneficiou do facto de os custos laborais na China serem mais baixos, embora estes tenham aumentado à medida que as fábricas competem para contratar trabalhadores qualificados.
A BYD tem agora a sua própria cidade murada em Shenzhen, uma cidade do sudeste do país, próxima de Hong Kong. Um monocarril como o dos aeroportos transporta os trabalhadores dos apartamentos de 18 andares da empresa para as torres de escritórios e laboratórios de investigação da BYD.
Liu Qiangqiang, um engenheiro do centro de Shenzhen, disse que o pessoal da sua equipa de desenvolvimento automóvel quase triplicou desde que entrou na empresa vindo da GM há 15 meses. “O ritmo é acelerado”, afirma.
Depois de ter descartado a condução autónoma há um ano, a BYD entrou em ação quando as empresas de eletrónica de consumo Huawei e Xiaomi apresentaram carros com capacidades consideráveis de condução autónoma. Wang anunciou em janeiro que a BYD tinha 4000 engenheiros a trabalhar na condução assistida, uma forma limitada de tecnologia autónoma que funciona principalmente em autoestradas e estradas de grande dimensão, e que iria investir 14 mil milhões de dólares [13 mil milhões de euros] nesta tecnologia.
A BYD tem uma vantagem duradoura sobre a Tesla: a decisão de Wang, em 2011, de desenvolver automóveis híbridos plug-in, que representam quase metade das vendas da BYD.
Li Jingyu, vendedor de um concessionário BYD em Shenzhen, disse que muitas famílias compram um híbrido como primeiro carro para poderem conduzir no Ano Novo Lunar de volta às suas aldeias ancestrais. A maioria das aldeias na China agora têm carregadores, disse Li, mas não o suficiente para as multidões de condutores que visitam o país no Ano Novo Lunar, que começou na sexta-feira à noite.
“As pessoas estão preocupadas com o tempo de espera”, disse.
Fonte: Diário de Notícias
