Contudo, talvez a joia da coroa de Pequim seja mesmo as linhas de comboio de alta velocidade, a sua grande aposta para a mobilidade, reduzindo os voos domésticos neste país gigante, tentando garantir transportes eficientes e com menores emissões de gases com efeito de estufa. Em menos de 15 anos construíram quase 38 mil quilómetros de linhas de comboio de alta velocidade, estando outros 32 mil em construção. Fazendo empalidecer os Estados Unidos, que tem uma única linha qualificada como sendo de alta velocidade, o Amtrak’s North East Corridor, e até mesmo Espanha, o segundo país no ranking global, com 3218 km de linhas de alta velocidade.

Nesse esforço de tornar a China cada vez mais fácil de percorrer, bem como ligá-la a países vizinhos como o Camboja, Laos, Malásia, Myanmar, Singapura, Tailândia, ou Vietname, “brigadas de construção altamente coreografadas trabalham silmultaneamente, sendo o resultado linhas cada vez mais rápidas que aparecerem quase magicamente”, descreveu David Lampton, autor de Rivers of Iron: Railroads and Chinese Power in Southeast Asia, num artigo para a University of California Press. “Como viajante frequente entre Xangai e Nanjing ao longo das últimas décadas, testemunhei o tempo de viagem por comboio cair de cerca de quatro horas para pouco mais de uma hora em poucos anos”.

Se há exemplo que mostra a capacidade incrível de construção do Estado chinês é o projeto de uma linha de comboio de alta velocidade com 1543km que ligue a província de Sichuan e o vizinho Tibete, escavando por baixo dos Himalaias, em zonas onde a energia geotérmica – acumulada quando a placa tectónica do subcontinente indiano colidiu com a Eurásia, formando esta cordilheira – é tal que o calor se torna insuportável tanto para humanos como máquinas, com temperaturas que chegam aos 89 ºC.

Para enfrentar o calor, os trabalhadores têm de constantemente despejar água sobre a maquinaria, chegando a empilhar blocos de gelo nos pontos de perfuração, chegando a gastar mais de 200 toneladas de gelo por dia, segundo o South China Morning Post. Também montaram ventoinhas gigantescas, para tentar arrefecer os túneis, enquanto estão sempre expostos ao risco de rochas serem disparadas devido à enorme pressão e elevadas temperatura.

Apesar das tremendas dificuldades, um terço da linha de comboio já está pronta, estimando-se que esteja terminada em 2024, acelerando a viagem entre Chengdu, uma cidade com mais de 16 milhões de habitantes, o motor económico do sudoeste chinês, e a capital tibetana. Claro que há uma explicação para a tenacidade do Estado chinês em insistir na construção da mais desafiante linha de comboio da história – há muito que Pequim é acusada de tentar esmagar a resistência dos tibetanos à anexação do seu país, tentando submergir esta cultura ao incentivar a que cada vez mais chineses se estabeleçam no Tibete.

De facto, historicamente, se há coisa que sempre foi apreciada na China, um país gigantesco, quase com a mesma área que a Europa, foi uma boa via de comunicação. “Na China há um ditado muito interessante”, notou Su Yunsheng, vice presidente do Instituto Internacional de Design e Inovação, ao canal estatal chinês CGTN. “Se queres ser rico, tens de construir estradas”, rematou.

Não é por acaso que encontramos empresas e investimento chinês em estaleiros de construção de todo o planeta, sobretudo nos países em desenvolvimento de África e na Ásia. Pequim apostou o seu enorme poderio de construção na Nova Rota da Seda, que pretende unir a China à Europa e a África, passando pela Ásia Central e Médio Oriente, através de uma extensa rede de caminhos de ferro, estradas ou portos, apoiada por novas centrais energética

“Algumas das razões chaves porque a China é tão grande em projetos de infraestrutura internacionais é a disponibilidade de ‘capital barato’, excesso de capacidade de aço e cimento, a capacidade de concentrar recursos”, explicou David Lampton. “Mas a cultura política chinesa e as origens do Estado chinês também têm um papel significativo”, acrescentou, recordando o mesmo ditado centenário mencionado por Yunsheng.

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