O segmento de gama alta é a alavanca de crescimento das trocas de Portugal com Macau. Há contentores de vinho em que o valor chega aos 300 mil euros. A Covid-19 fez aumentar o valor das trocas comerciais entre Portugal e a China. A subida da venda de equipamentos de protecção individual e de material médico impulsionou a facturação das empresas de transporte de mercadorias portuguesas.

João Carlos Malta

Mário Sousa tem a Portocargo, empresa de transitários da Maia, desde 1990, e quase desde a mesma altura que o mercado do Oriente é um dos pilares do negócio. A experiência de 30 anos a carregar e descarregar contentores na China fá-lo olhar para Macau como uma região com grande capacidade para escalar patamares no valor acrescentado. “Macau é hoje para nós um mercado interessantíssimo”, diz ao PONTO FINAL, o empresário nortenho.

Mário Sousa diz que o potencial da RAEM sempre foi grande, mas presentemente “talvez pela nossa ida à feira de Macau em Outubro do ano passado”, houve um “aumento inusitado” de novos clientes.

Mas não é só esta empresa portuguesa que olha para o mercado de Macau desta forma, a mesma ideia é partilhada pelo presidente executivo da Associação dos Transitários de Portugal, António Nabo Martins. A ligação entre os dois territórios neste sector foi reforçada, no mês de Julho, quando aquela associação anunciou a celebração de um protocolo de cooperação com a congénere chinesa CIFFA – China International Freight Forwarders Association.

Nabo Martins não sabe quantificar se Macau valerá entre 10% a 20% do valor global transaccionado com a China, mas crê que o acordo com a parceira chinesa trará vantagens para “as nossas empresas que queiram entrar também em Macau”.

“Os chineses conhecem melhor Macau do que os transitários portugueses”, confidencia ao PONTO FINAL, ao mesmo tempo que não dúvida de que “não vamos aumentar a presença tanto pela quantidade, Macau vai ser um mercado a crescer em valor”, reforça.

É isso mesmo que sente o líder da Portocargo, Mário Sousa: “Os novos clientes que connosco começaram a trabalhar, fizeram com que o va,or de Macau tivesse disparado”, revela.

Contentor com 300 mil euros em vinho

O mesmo empresário acrescenta ainda que, anteriormente, o envolvimento com a RAEM já era muito grande, “principalmente na área dos produtos alimentares e dos vinhos”.

É no segmento ‘premium’ que o CEO da Portocargo acredita que Portugal se pode sedimentar, e ilustra: “Temos situações em que um só contentor de vinhos de mesa pode atingir os 300 mil euros.”

Os grandes clientes destes produtos de luxo do sector alimentar − em que o vinho é a principal referência, mas em que os enchidos têm um papel importante, e os queijos compõem o triunvirato − são os ‘resorts’ da região que servem de apoio ao negócio dos casinos.

O bacalhau e agora o porco também entram nas contas das mercadorias mais apetecidas. E Mário Sousa reforça que tem a forte convicção de que o “consumo de produtos portugueses está a aumentar de ano para ano”, e que cada vez mais é “o produto de qualidade que se consome”.

Aliás, é peremptório em referir que a escolha do posicionamento do mercado tem até muito a ver com a estrutura do tecido empresarial nacional. “Não queremos ter uma penetração no produto de baixo preço. Quando uma empresa chinesa quer uma amostra de vinhos, quer um contentor. Para muitos dos nossos produtores, é aquilo que querem vender ao longo do ano”, explica. “Torna-se difícil pela pequenez das quintas e capacidade de produção. Para nos impormos, terá de ser nos produtos de luxo”.

A pandemia e as histórias rocambolescas para os transitários

A Covid-19 trouxe muitas alterações para o negócio das transportadoras de mercadorias que trabalham com o mercado chinês. No início da pandemia, foram confrontadas com a paragem dos portos na China e dos aeroportos também. Em Janeiro as mercadorias começaram a acumular-se. “Ficaram milhões de contentores retidos dentro dos principais portos da China”, lembra o CEO da Portocargo, Mário Sousa, empresa que no passado facturou 13,6 milhões de euros.

A partir daí começou uma verdadeira história de adaptação a condições nunca antes vista no mercado da logística.

Durante as cerca de oito semanas em que o confinamento esteve activo na China, a operação não parou, mas quase.

A movimentação de contentores foi feita com muita dificuldade, devido à disrupção logística. “Houve situações em que os camiões iam às fábricas levantar as mercadorias, mas as barreiras que estavam levantadas ao pé das cidades e dos portos, impedia-os de que lá chegassem e de lá tirassem a mercadoria”, lembra.

Em consequência, nos meses de Janeiro e Fevereiro, houve uma redução brutal do negócio, o que gerou grandes atrasos nos fluxos das mercadorias. Nas transacções com a China isso é um problema com um peso enorme. A maior parte dos produtos são de consumo, acabados, e sazonais, que têm de estar nos locais de venda num curto espaço de tempo. Dois meses para estes bens perecíveis são uma eternidade.

“Não se pode querer ter em Abril, algo que se vende em Fevereiro. Aconteceu que várias foram as fábricas na Europa, que compram produtos na China e que foram afectadas porque não conseguiam ter as matérias para fabricar os produtos finais”, explica.

Muitas transacções não se realizaram. As cargas adquiridas pelas empresas portuguesas e europeias são feitas através de acordos de pagamento, “através de cartas de crédito”. “Estas normalmente têm uma validade e se a mercadoria não for embarcada automaticamente, o acordo existente entre o vendedor e o comprador deixa de fazer sentido, porque se a carga for carregada numa data posterior à da carta de crédito, automaticamente o comprador não é obrigado a ficar com ela”, descreve o transitário português.

Nestes meses, as perdas foram entre 1,5 e os 2 milhões de euros para a Portocargo, o que equivale a uma quebra de 18% face ao ano anterior.

Os perecíveis normalmente circulam de avião, sendo que este tipo de transporte vale 20% da facturação da empresa maiata na China, mas apenas 4 a 5% em volume.

A mudança

Entretanto, chega Março e o cenário inverte-se. A China começa a abrir e a Europa a fechar. Em Portugal, como noutros países europeus, passa-se a depender de produtos essenciais “nomeadamente os equipamentos de protecção individual e material médico-cirúrgico” que praticamente só a China tinha capacidade para fornecer.

Há uma nova oportunidade de facturar, e Mário Sousa lembra que passam, neste período, a fazer transportes excepcionais, e com requisitos nunca antes vistos.

Mas o período era de grande incerteza e de medo, por isso houve diversas operações que foram muito dificultadas, “tendo causado autênticos dramas para que a mercadoria fosse inspeccionada, e fosse liberta das formalidades aduaneiras de exportação e conseguisse ser carregada dentro dos aviões”.

O empresário revela que esta foi uma experiência que “nunca tínhamos vivido”. “A última operação de grande envergadura que fizemos foi de equipamento essencial para Cabo Verde num Boeing 347”, conta.

Mas se as operações logísticas já eram normalmente complexas, o período inicial da pandemia fez com que o embarque das mercadorias não pudesse ser feito nos aeroportos tradicionais. Para a Portocargo, a alternativa ficou a 870 quilómetros de Xangai.

“Tivemos de recorrer ao transporte rodoviário das mercadorias para poder operar com esse avião e poder levantar nesse aeroporto no meio da China, distante dos grandes centros de exportação”, recorda.

Os calotes e os problemas nas alfândegas

Este foi um período muito turbulento para a Humanidade, e os transitários que lidam com diferentes jurisdições em todo o Mundo, como era previsível, não ficaram de fora.

Houve problemas legais, pois tanto a China como a Europa foram alterando a legislação quer na importação quer na exportação.

Nesta altura o material hospitalar e os equipamentos de protecção individual foram os produtos mais comercializados entre as duas regiões, e nos países europeus a certificação destes produtos “obedece a um elevado controlo de qualidade”.

A isso somou-se o aparecimento de empresários e de comerciantes que – mesmo não estando nos ramos de actividade que se dedicam à venda desses produtos − “por falta de outros negócios foram convencidos de que esta seria uma forma de minorar os prejuízos”. Isso fez com que se envolvessem em acordos para os quais não tinham conhecimentos.

A consequência foi a de que “vários produtos ficaram retidos, ou porque não tinham o certificado de conformidade exigíveis pela UE, ou então os certificados eram de origem duvidosa ou até falsos”.

“Isso implica problemas brutais, porque as mercadorias chegavam e ficavam retidas. Estes produtos de que falei tinham como entidades fiscalizadoras o Infarmed e a ASAE, em Portugal, que têm sempre de se pronunciar sobre a entrada desses produtos além da Alfândega”, relembra Mário Sousa. “As pessoas que não sabem o que estão a fazer, não querem perceber que o que aconteceu apenas se passou por serem incautas ou gananciosas. Houve de tudo um pouco”, acrescenta.

O empresário garante ter testemunhado “muitos calotes”, sobretudo aos menos bem preparados. “Tivemos situações em que as pessoas envolvidas em compras de quinquilharias ou de materiais de construção, ou até agentes de viagens comercializaram estes produtos”, reconhece.

Tanto na China como em Portugal houve quem se quisesse aproveitar da situação para cometer ilegalidades. “Também da parte dos chineses, houve pessoas que estiveram envolvidas e que nada tinham a ver com o negócio”, avança. “Todos se tentaram safar”, sintetiza.

Negócio dispara

Mas como consequência da paragem na produção europeia, os transitários portugueses começaram a facturar mais. Não houve um aumento da quantidade de mercadoria transportada, houve uma subida considerável do valor. O material hospitalar catapultou essa subida.

“Registou-se um aumento do valor. Antes também não havia urgência de querermos os bens rapidamente: luvas, máscaras, e auxiliares de respiração. Anteriormente, não consumíamos tanto desse material”, reconhece Nabo Martins, presidente da APAT, sector que em Portugal é composto por 255 empresas, com sete mil trabalhadores, e que movimenta 1,1% do PIB português.

A Portocargo também ganhou com esta fase, e no mesmo tipo de artigo, com uma subida de facturação que Mário Sousa contabiliza na casa dos 20%. “O que na altura que vivemos é bastante assinalável”, declara.

Apesar dos melhores ventos, e de uma maior normalidade no negócio entre os dois mercados, Mário Sousa explica que ainda há alguns constrangimentos.

No transporte marítimo, o atraso no transporte pode atingir os 10 a 14 dias para um tipo de trânsito que já era entre 30 e 40 dias. “Quanto mais a norte na China, mais tempo leva”, concretiza.

A diminuição do número de ligações aéreas motivou que os aviões disponíveis aumentassem o custo. O espaço era menor e o preço por quilo aumentou. Isso teve várias consequências, entre as quais a desistência de comprar alguns produtos porque “não aguentam os custos suplementares do transporte aéreo”.

O custo aumentou muito, de tal forma que o preço disparou, e houve casos em que sextuplicou. “Em concreto, chegámos a fretar um avião por mais de um milhão de euros. Isso tem um reflexo no preço final dos produtos”, quantifica Mário Sousa, que emprega 42 trabalhadores e está em 92 países dos cinco continentes.

Transitários não sentem o abalo em demasia

A economia portuguesa está a sofrer uma forte contracção com o PIB a recuar 16,3%, uma situação sem precedentes, a que se soma um decréscimo das exportações de quase 30%.

Nada que deixe muito preocupado o presidente-executivo da APAT, Nabo Martins. “Somos muito flexíveis, e esta é mais uma fase de adaptação a uma nova realidade do comércio global internacional”, explica.

O dirigente associativo acredita que esta é uma oportunidade e não uma dificuldade. “O ‘feedback’ é de que a maior parte das empresas conseguiu readaptar-se, conseguiu olhar para o novo comércio internacional”, afiança, mesmo reconhecendo que o sector perdeu uma grande quantidade de mercadoria transportada, “em muitos casos não por culpa própria, mas por haver menos transportes e menos capacidade para transportar”.

A isso somou-se numa primeira fase a dificuldade de conseguir seguros à exportação. “O primeiro embate foi difícil e agora que já demos essa cambalhota, estamos muito optimistas”, valoriza.

Nabo Martins vê o sector que lidera como um pilar do comércio internacional, e isso dá-lhe confiança. “Sentiu-se na tesouraria, mas demos a volta. Em 2020, sente-se um dinamismo maior nas empresas transitárias, sendo algumas delas tiveram de sair da zona de conforto”, remata.

Fonte: Ponto Final